别硬拽！ 有些车你连门都不会开！

  ，既不是因为选题会上想不出点子，也不是因为选题会上我对面的同事姓门，才信口胡诌的结果。这篇内容完全是本人深思熟虑的策划，所以敬请各位放心阅读。

  既然说到车门，我们自然要从人类历史上第一辆车奔驰一号（Benz Patent-Motorwagen）开始说。

  不过经过我详实而严密的调查，人类历史上的第一辆汽车......可能确实没设计车门这种东西......所以我决定换个思路，从表现形式出发，看看汽车发展史上那些应运而生的经典设计，以及那些昙花一现的奇葩。

  顺开门之所以被称为传统，当然是因为过度普通的设计，据我自己统计，市面上99.975%的车型都采用了把开合铰链安装在车门前部的经典设计。这样做的好处很明显，车门依靠行驶中的空气阻力就可以自动关闭，即便在制造工艺不完善的20世纪初期，也可以有实际效果的减少行驶过程中车门突然打开，乘客掉出车外的惨剧。缺点虽然不大，但对于一部分追求自我的人来说却很致命——过于保守的设计，很难达到吸引眼球的目的。

  相对于顺开门，后开门得名于把铰链布置在车门后方。传承自马车时代的设计不但视觉上更优雅，对于乘客上下车来说也更便利。后开门由于早年间很容易在行驶中被以外开启，因此没有安全带的年代，很容易酿成惨剧，一度被顺开门取代。不过随技术的慢慢的提升，目前后置铰链结构已经变得很安全，只可惜成本比较高，因此一般只有豪华车型偏爱采用，例如举世闻名的劳斯莱斯，全系列都采用了后开或对开车门的设计。

  一般来说，典型的后开门都是向车头方向打开的，不过由于车型与设计理念的差异，在四门车型上也有着正向对开和反向对开等多种形式。值得一提的是，当然，除了后开门这样的称呼之外，不少厂商也对其有自己的专属名称比如coach doors、freestyle doors，或者更技术一点的后铰链门（rear-hinged doors）。

  与剪刀门类似，蝴蝶门也是高性能跑车热衷的车门形式。相比于铰链安装在车顶的鸥翼结构，蝴蝶门的铰链安装在A柱附近，打开时，车门向前侧方翻开。这种设计率先被运用在1969年的Alfa Romeo 33 Stradale身上，相比鸥翼门，操作幅度更小，有利于车手快速进出车辆。被目前各品牌的超级跑车广泛采用。

  得益于兰博基尼在汽车领域的名气，剪刀门也被世人所熟知，甚至被称为“兰博门”。不过开启剪刀门滥觞的是1968年的Alfa Romeo Carabo概念车。后来之所以被兰博尼尼发扬光大，则是因为它们的设计师都马塞洛·甘迪尼（Marcello Gandini），也就是大名鼎鼎的兰博尼尼Countach的设计师。在没有倒车影像、自动泊车辅助的年代，甘迪尼为了更好地解决车辆后方视野的问题，设计了剪刀门。这样车手就能够最终靠探出身体来观察车辆后方的情况了。此外，剪刀门不仅能在极其狭窄的车位顺利打开，由于开门时不会占用路面，对骑车人也更加友好。当然，剪刀门同样也面临着翻车没办法打开的安全风险隐患，制造成本也更高。

  1952年，汽车发明者梅赛德斯·奔驰又重新“发明”了车门。没错，奔驰300SL（W194）跑车正是由于其极为优雅，仿佛鸟类展开翅膀一样的车门设计，被车迷们爱成为“鸥翼”。最初，这一设计主要是为了弥补300SL车型管架车身造成门槛过高，通过将车门铰链安装在车顶而来的一种弥补方案，却因为独特的视觉效果意外受到追捧，再加上可以很好地解决狭窄车位开门的问题，从70年代至今一直都能在高性能车型上见到鸥翼门的身影。其实从安全角度考量，鸥翼门结构隐藏有巨大的安全风险隐患——翻车后，车门将彻底没办法打开。这样的一个问题直到2010年奔驰推出的SLS身上，才通过为车顶铰链安装爆炸螺栓的方式解决。

  特斯拉Model X采用的前顺开、后鸥翼车门打开时，已经足够让人眼花缭乱了。而有这么个中国汽车品牌把开门这个事儿，往科幻的方向又推了一把。虽然高合HiPhi X要等到9月份的北京车展才能现出真身，但是通过现有放出的图片资料，我们也能知道高合HiPhi X在车门这件事儿上，要走一条不一样的路。

  被官方称为NT展翼门的车门结构，由两部分所组成，平开部分采用了尊贵的对开式结构，车顶则采用了与鸥翼门类似的展翼结构。从图片中我们大家可以看出，高合HiPhi X的车门部分采用了无框结构，配合对开门+顶翼的设计，既可以在进出车辆时，为头部争取更大的空间，在翻车时，也没有鸥翼门没办法打开的担忧，除了贵，感觉没什么缺点.......诶？这种结构我是否在哪儿见过？！

  是的，著名影视剧《霹雳游侠（Knight Rider）》中的智能汽车K.I.T.T就采用了类似的设计。在影片中，男主与爱车K.I.T.T出生入死、大显神威。不但让当年的车迷大呼过瘾，也让全国的观众第一次领略到智能汽车的无穷魅力。如今看到高合HiPhi X，颇有点理想照进现实的感觉。

  对对对！我猜到你要说金杯和GL8了！没错，既不占用道路面积，又能保证车门开口面积的侧滑门，对于厢型车而言绝对算得上终极解决方案了。不过，可别先入为主地被货车和MPV限制了想象力！除了侧滑，我们还可以上下滑动，而对那些喜欢异想天开的汽车制造商来说，显然没什么理由不给跑车装一扇侧滑门。

  既然侧滑门这么棒，为啥不给所有车都装上呢？理由很简单，货车和MPV的外轨道侧滑门，需要在车身外表面设置轨道，极度影响车辆的造型设计。

  而八九十年代广泛采用的内藏式滑动门设计也被称之为消失门（Disappearing Doors），不但需要在车体内部预留车门空间，如果车门表面有砂石异物，在收纳过程中还特别容易划伤漆面，再加上本身较高的制造成本，最后导致采用滑动门无法在普通民用车上广泛运用。

  几乎没有那辆量产车会采用这种酷炫又不太实用的设计，所以这种车门设计在现代几乎成了概念车的专属配置。不管开启的铰链安装在前、后、左、右哪个方向上，天蓬门打开时，都会像战斗机一样连带车顶一起掀开。好的一面是，由于不用考虑与车门的结合问题，A柱能做到更细，风挡玻璃还可以轻易做成180度以上的弧度，来提供更棒的车内视野。在狭窄的地方，也能轻松打开车门走出车外。缺点则更加盟明显，除了翻车时无法逃命的老问题，大面积的玻璃顶棚很容易让车内形成温室效应，即便有空调也不会太舒服。

  二战中大名鼎鼎的战斗机制造商梅塞施密特（Messerschmitt）在二战后被禁止生产飞机，于是工厂用战斗机的剩余零配件制造了油门的KR175和KR200系列“泡泡车（Bubble car）”。

  从没门，到有门。从拐个弯儿都是玩儿命，到翻了车也得保命，安全性显然是车门最核心的存在价值。

  随着高张力钢材、航空级铝合金以及CRFP复合材料在汽车产业愈来愈普遍的使用，安全性早已不是车门所追求的目标，而是一切功能性的基础。比如，前面提到的高合HiPhiX，额外加强了车身框架与展翼门的结构强度。A、B柱和车顶中央纵梁均采用了热成型超高强度钢，车顶中央纵梁与B、C柱横梁还共同构成了坚固的“工”字形结构；而展翼门在外侧边缘内置有高强度的纵向加强筋，在关闭状态下可以与A柱、C柱形成完整的笼式结构，确保遭受冲击时能量传递路径的完好。这些高规格的结构设计与材料选用，为高合HiPhi X整车高标准的被动安全打下了良好的基础。

  在很多人关心的防撞梁制作流程与工艺上，高合HiPhi X则采用了罕见的铝挤出工艺。铝挤出的工艺流程能够理解成每天早上挤牙膏的动作，只不过被挤出的不是牙膏而是铝材，通过施加万吨级的挤压力，让铝型材通过模具上的孔洞，让成品拥有锻造材料级别的强度性能。

  可以想见，更便捷、更人性化、更个性化的交互方式，无疑是车门功能性发展的一大重要课题。换句话说，就是如何通过技术，营造出恰当的仪式感。特斯拉已经为Model 3的为每扇车门单独配置了传感器，让中控电脑能够掌握每扇门的状态。但这仅仅是一个开始。即将上市的高合HiPhi X，更是用电控马达代替传统机械铰链结构，能够准确的通过需求调整车门的开启速度、角度，甚至依据环境自行判断开关门策略。

  从手动开启，到自动弹开，从手动关闭，到自动吸合。随着汽车工业的持续不断的发展，车门也在沿着自己的轨迹进化，然而截止到目前，量产汽车的车门都是以被动服务的姿态出现的。不管手动还是自动，都无法达到“主动”。这就让我们对马上就要来临的高合HiPhi X以及NT展翼门更多了一份期待。

  通过对场景与环境的判读，高合HiPhi X可以即时生成人机互动策略，例如：在穿着礼服进出车辆时，车门与展翼门的开启速度会更舒缓优雅，通过展开顶翼，乘客不再需要“钻”出车外，而是用更加自然端庄的直立姿态“走下”汽车，同时联动灯光系统营造出更强的仪式感。如果系统判断出车外正在下雨，车顶部分的展翼门将始终保持关闭，车门弹开速度更快，开启角度也更大，以方便乘客快速进入。而诸如此类，NT展翼门拥有的“主动服务”能力，也在某一些程度上代表着“次时代”的人机交互方式。

  对很多人来说，车门看似整台车中最没有存在感的系统。但事实上，车门却扮演着“上得厅堂、下得厨房”的角色。以前的车门，只要能够遮风挡雨，保证行驶过程中乘客的安全无虞，就算完成了任务；而随技术、工业设计水平的逐步的提升，车门又肩负起了，吸引眼球，营造仪式感的功能；随信息技术浪潮的不断推进，怎么样才可以在正确的时间、正确的地点，营造出恰到好处的仪式感，来迎合车主的身份与品位，成为了国内外豪华汽车品牌对车门提出的新课题。特斯拉Model X作为新时代的先锋，已经用复合式车门给出了自己的答案，而马上就要来临的高合HiPhi X显然也有自己的解题思路，领先的硬件基础和可进化的软件能力，让一样的车门，也能拥有不一样的开启方式，彰显专属于你自己的仪式感。

  虽然用今天的视角我们很难洞悉汽车的未来发展趋势，但有一点是肯定的：在下一个时代，不会是某一种车门结构一统天下，只有能够高效利用多种结构、多种开启方式，为驾乘者提供高度可定制化的个人使用体验，才能抢得先机。